|
Про масла и присадки
| |
| Arhi-STR | Дата: Воскресенье, 18.11.2007, 19:10 | Сообщение # 1 |
 Стажёр
Группа: Модераторы
Сообщений: 161
Статус: Offline
| Тест присадок журнала "5 колесо"
В дебрях трибологии
Одноименный материал, опубликованный в № 12, 2001 г., ввел вас в тему и познакомил с участниками теста. Сегодня подводим первые итоги. Сразу скажем, что задачи определения лучших и худших мы перед собой не ставили: учесть все нюансы работы смазочных композиций в автомобильных двигателях по силам (материально и инструментально) разве что транснациональным нефтяным компаниям-миллиардерам. Но они (по крайней мере, на словах) интересующей нас сейчас тематики чураются, что, кстати, не мешает им добавлять в свои продукты модификаторы трения. Компании помельче "колдуют" и с молибденом, и с графитом, и с металлами.
Результаты нашего теста не претендуют на истину в последней инстанции. Они лишь свидетельствуют о том, что при испытаниях по принятой нами методике, успешно применяемой на практике, но не утвержденной ГОСТом, конкретные продукты в конкретной паре трения повели себя тем или иным образом. Почему был получен тот или иной результат, ущербность метода тому причиной или достоинства/недостатки продукта, судить предстоит ученым и разработчикам. Очень надеемся, что наша публикация не останется без внимания специалистов.
Теория
Полученные результаты можно трактовать по-разному (для удобства читателей коды образцов в отчете, таблицах и на графиках заменены на названия продуктов). Конечно же, наибольший интерес представляет износ. Чугунный ролик в наших опытах "олицетворяет" стенку цилиндра, что справедливо только для тех автомобилей, в которых эта базовая деталь сработана из данного традиционного материала. Пока таких машин — большинство. Темпы износа цилиндра определяют пробег мотора до капитального ремонта. Здесь все ясно и однозначно.
А вот износ хрома может быть и благом. По крайней мере, в "обкаточных" материалах. К таким, если верить аннотациям, можно отнести Lubrifilm Diamond (заявленный, как "прикаточный"), а также ER и "Феном", у которых ускорение приработки новых и "откапиталенных" двигателей — одна из функций.
Сгладить неровности, оставшиеся после машинной обработки деталей, придать им правильную геометрическую форму, быстро довести мотор до наивысших кондиций помогает износ. Прежде всего — износ хромированных поршневых колец. Другое дело, что в "кондициях" нужно удержаться как можно дольше.
Внутреннее трение само по себе влияет на расход топлива. Серьезной экономии здесь не получить, поскольку экономичность определяют не только механические потери в двигателе, но и тепловые с насосными, а также потери в трансмиссии, сопротивление качению колес, аэродинамическое сопротивление кузова и шасси, силы инерции (читай — масса автомобиля). Так что 2-4% экономии — приличный результат, 6% — очень приличный. Большего легче всего достичь заменой… автомобиля.
Трение и износ, оказывается, — вовсе не "братья", как считалось ранее. Подтверждение тому — противозадирные присадки, хорошо известные в технике. Они химически "разрыхляют" наружный слой металла, исключая сваривание микронеровностей трущихся поверхностей. Трение, конечно, уменьшается, но и поверхность металла слой за слоем преобразуется и мягко стачивается. Подобный результат в наших опытах показали "кондиционеры металла". Феноменальные показатели снижения трения соседствуют у них с серьезным износом как хрома, так и чугуна. Такое "поведение" приветствуется при обработке металлов резанием (кстати, в описаниях продуктов говорится о возможности использования кондиционеров в качестве смазывающе-охлаждающей жидкости при металлообработке), а вот насколько оно полезно после обкатки, судить сложно.
То, что изменения структуры хрома имеют место, видно по макрофотографиям образцов. Сеть микротрещин делает поверхность металла пористой, а таковая, как известно, впитывает и удерживает масло, как губка. Вероятность разрушительного (особенно при холодном пуске) масляного голодания уменьшается, но цена, которую за это приходится платить, в данном случае, похоже, слишком высока. Ни в коем случае не ставя под сомнение результаты многочисленных тестов кондиционеров металла, полагаем, что вопрос работы пары "хром-чугун" требует дальнейшего изучения. Загустители масла мы привлекли к нашим испытаниям откровенно зря. Рассчитывать на какие бы то ни было улучшения триботехнических характеристик "убитого" двигателя — наивно. Применение таких продуктов оправдано лишь тогда, когда зазоры в цилиндрах достигают критических значений (по российским меркам — толщины пальца). Поездить месячишко-другой, не заливая по банке масла каждые десять километров, загустители помогут. Большее — не их удел. А двигатель все равно придется ремонтировать.
Повышенным трением может характеризоваться и созидательная работа. Исследования фирмы "ВМПАВТО" показывают, что зачастую нанесение защитного сервовитного слоя, будь то металлоплакирующий состав или геомодификатор, требует затрат энергии. На определенных этапах жизненного цикла смазочной композиции увеличение трения указывает на уменьшение износа.
К сожалению, в наших опытах существенного положительного эффекта от геомодификаторов получено не было. Многие разработчики подобных продуктов рекомендуют производить обработку под присмотром специалистов. Трибологи сходятся во мнении, что у металлсодержащих и минеральных составов большое будущее. Если вы разделяете их уверенность, не экспериментируйте сами, а обращайтесь к тем, кто занимается этим делом профессионально. Во-первых, они подберут метод лечения, требующийся конкретно для вашего автомобиля. Во-вторых, в случае их неудачи, есть шанс компенсировать ущерб. При самостоятельной же обработке доказать что-либо будет достаточно сложно: экспертов, знающих тему, в России (да и в мире) раз-два и обчелся. Касается это замечание всех без исключения добавок, присадок, да и масел тоже.
Приятно поразили две антифрикционные и противоизносные присадки — Autoplus и STP, показавшие результаты выше заявленных в аннотациях. Более того, смазочные композиции с двумя этими продуктами в паре трения "чугун-хром" повели себя лучше, чем синтетическое (базовое в опытах — минеральное) масло. Будь нашей задачей выявление победителя, пальму первенства мы бы отдали препарату Autoplus: добавлять в масло его надо из расчета не 25%, как STP, а всего восемь. Неизвестно, как повлияет избыток "побочного" продукта на другие свойства масла. Впрочем, за пределами наших испытаний в "ВМПАВТО" осталось и поведение смазочных композиций в других парах трения.
Ничто не вечно, кроме BMW
|
| |
| |
| Arhi-STR | Дата: Воскресенье, 18.11.2007, 19:10 | Сообщение # 2 |
|
Стажёр
Группа: Модераторы
Сообщений: 161
Статус: Offline
| По стандарту
А как поведут себя те же смазочные композиции, если испытывать их по ГОСТу? Санкт-Петербургским центром сертификации нефтепродуктов предоставленные нами безымянные образцы были отправлены в аккредитованную испытательную лабораторию Петербургской топливной компании. Результаты (см. таблицу), полученные на четырехшариковой машине трения, практически полностью не совпали с полученными в "ВМПАВТО". Не будем забывать, что шарики — стальные. Наши абсолютные лидеры — STP и Autoplus себя абсолютно никак не проявили. Пятно износа такое же, как у базового масла, получилось также у Lubrifilm Daimond.
В сравнении с "базой" улучшились показатели (в порядке убывания) у "СУРМа", Е-3000 и PRX2, ER, ABRO, "Фенома"; ухудшились — у BBF "Униплак", Xeramic PM и особенно (вдвое!) у "Хадо". Возможно, обработка трущихся поверхностей этим составом требует другой технологии, недостижимой в лабораторных условиях.
О присадке от Mannol особый разговор. Как нам сообщили в московском представительстве компании SCT в момент, когда материал еще только готовился к печати, протестированный нами продукт уже снят с производства. Так что рассуждать о его достоинствах и недостатках — пустая трата времени. О том, какие препараты автохимии придут ему на смену, может быть, расскажем отдельно. И, по возможности, протестируем.
Выводы
"Сколько людей — столько мнений", — говорят англичане. Перефразируем: "Сколько методик — столько и результатов". Публикуемые нами данные — всего лишь почва для размышлений и научных гипотез. На поставленные в прошлой публикации вопросы мы, в принципе, ответили. На главный же, подразумеваемый, — что лить? — не смогли, и вряд ли сможем. Как быть рядовому потребителю, решает он сам. Наш тест — лишь пища для размышлений. Не экономьте на масле, но и не забывайте о том, что за время до капитального ремонта стоимость залитой в вазовский мотор "очень фирменной" синтетики приблизится к стоимости нового агрегата. Добавлять присадки или нет? Однозначного ответа нет и, похоже, еще долго не будет. Из отчета "ВМПАВТО" о результатах испытаний
Испытания проводились на установке ИИ-5018 (производства НПО "Точмаш") по методике, моделирующей условия работы пары трения "хромированное компрессионное кольцо-зеркало чугунной втулки двигателя внутреннего сгорания"...
...Шлифованные образцы из серого чугуна промывались и взвешивались. После испытаний и промывки определялись лакоотложение и износ весовым методом. Результаты износа хромированных образцов определялись оптическим путем лупой Бринеля (метод баз).
Режимы испытаний образцов (скорость скольжения Vc и удельное давление Py в зоне трения) выбирали с учетом условий работы хромированного кольца в высокотемпературной зоне зеркала втулки (в районе верхней мертвой точки). Конкретные значения Py и Vc определяли, исходя из условий равенства Py x Vc = Рц х Vk, где Рц — давление газов в цилиндре, Vk — скорость скольжения кольца по зеркалу.
Физический смысл величины PV, имеющей размерность Вт/см2, состоит в том, что через пятно фрикционного контакта в единицу времени проходит определенное количество (поток) энергии. Отсюда название — "метод потоков энергии". Этот метод испытаний был разработан инженерами производственного объединения "Русский дизель" (Санкт-Петербург) и успешно применен при подборе покрытий компрессионных колец судовых дизелей. Как показала практика, метод вполне пригоден для сравнительной оценки противоизносных и антифрикционных свойств моторных масел в высокотемпературной зоне. Часть полученных результатов оценки опубликована в 1999-2001 гг. в журнале "Двигателестроение".
Принятые в ходе данных испытаний параметры: частота вращения подвижного нижнего ролика из серого чугуна — 500 об/мин, материал колодки — хром гальванический, способ нагружения — ступенчатый до 100 кГс, суммарная продолжительность испытаний — 5 часов, способ смазки — капельный (4 капли в минуту). В процессе испытаний контролировались температура колодки (образца из хрома), момент трения, износ ролика и колодки.
Основные выводы
Условная группа "реметаллизантов (восстановителей)". Восстановительные композиции "СУРМ" и "Хадо", снижая износ одного образца пары трения, ухудшают работу другого. Так, "СУРМ" уменьшает износ образца из хрома на 21%, но увеличивает износ чугунного образца на 43%, а "Хадо" увеличивает износ хрома на 13%, но снижает износ чугуна на 35%. Композиция BBF "Унимет" увеличивает износ хрома на 8%, износ чугуна остается таким же, как и на чистом масле Shell Х100. Антифрикционные свойства улучшают препараты BBF "Унимет" и "Хадо" (на 12 и 6% соответственно). Препарат "СУРМ" ухудшает антифрикционные свойства (увеличивает коэффициент трения) на 4%.
В группе "противоизносных и антифрикционных" присадок высокие и стабильные результаты показывают препараты Autoplus и STP, снижая износ хрома/чугуна на 66/59 и 62/64% соответственно.
Высокие противоизносные характеристики имеет присадка BBF "Униплак" (46/40% снижения износа). Препараты Lubrifilm Diamond и Xeramic снижают износ образцов из серого чугуна соответственно на 57% и 49%, но увеличивают износ образцов из хрома на 12% и 46%.
Композиция присадки Е 3000 увеличивает износ пары "хром-чугун" на 16% и 44% соответственно. По антифрикционным свойствам препараты Autoplus и STP имеют хорошие характеристики и снижают коэффициент трения соответственно на 54% и 38%.
Препараты BBF "Униплак", Lubrifilm Diamond, Xeramic и Е 3000 ухудшают антифрикционные свойства соответственно на 6/3/10 и 14%.
Наилучшими триботехническими характеристиками в группе "загустителей" обладает препарат РВХ2 компании K&W — снижение трения на 25% и износа по хрому на 24%, при увеличении износа по серому чугуну на 43%.
Препараты ABRO и Mannol увеличивают износ хрома/чугуна на 4/86% и 8/86% соответственно. Mannol ухудшает антифрикционные свойства на 4%, ABRO на антифрикционные свойства базового масла не влияет.
"Кондиционеры металла" ER и "Феном" ухудшают противоизносные свойства базового моторного масла и увеличивают износ пары трения "хром/чугун" соответственно на 51/14% и 65/7%, но имеют хорошие антифрикционные свойства и снижают коэффициент трения (ER — на 37, "Феном" — на 11%).
Лакоотложение на образцах из серого чугуна
За 5 часов испытаний снижают лакоотложение относительно базового масла: BBF "Униплак" — на 93%, BBF "Унимет" — на 72%, STP — на 73%. Увеличивают лакоотложение: ABRO — на 89%, Mannol — на 80%, PBX2 — на 50%, "СУРМ" — на 50%. За 10 часов испытаний снижают лакоотложение: "Феном" — на 51%, Е 3000 — на 45%, Lubrifilm Diamond — на 30%, Autoplus — на 28%, Xeramic — на 26%, "Хадо" — на 19%, ER — на 4%. Заместитель директора ООО "ВМПАВТО" по науке Дудко П.П.
Руководитель лаборатории трения, изнашивания и смазки Купчин А.Н.
Ничто не вечно, кроме BMW
|
| |
| |
| Arhi-STR | Дата: Воскресенье, 18.11.2007, 19:11 | Сообщение # 3 |
|
Стажёр
Группа: Модераторы
Сообщений: 161
Статус: Offline
| О трансмиссионных маслах – их качестве, маркировке, вязкости и многом другом, что интересует читателей, – корреспондент ЗР беседует со специалистами Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИНП): заместителем директора по научной работе, к.т.н. ВИКТОРОМ ШКОЛЬНИКОВЫМ и ведущим специалистом по трансмиссионным маслам ТАТЬЯНОЙ ШЕСТАКОВСКОЙ. Иногда слышишь, что одна из главных проблем России в дефиците современных технологий. В какой мере это касается рынка смазочных материалов, в достатке ли на нем современных продуктов? Рынок смазочных материалов должен отвечать требованиям автопарка. Скажем, можно потребовать запрета производства минеральных масел, с тем чтобы остались одни синтетические. Но кто их станет покупать и, главное, зачем? Другое дело, что требования рынка надо формировать. Рассчитывать на то, что все отрегулируется само собой – глубокое заблуждение. Такое однажды уже было – страна дожила до дефолта. В чем мы сегодня действительно отстаем, так это в подготовке высокопрофессиональных кадров на следующее десятилетие. Мне приходилось посещать фирму «Лубризол» – мирового лидера в производстве присадок для масел и топлив. Тому, что там работает целый академгородок с разветвленной инфраструктурой, я не удивился. А вот когда в аудитории увидел человек шестьдесят специалистов в возрасте от 25 до 40 лет, да еще с престижным образованием, то понял: мы отстали и очень надолго. У нас не проверяют масла на соответствие международным требованиям, а маркировку по SAE и API на канистры ставят. Как такое возможно? Ситуация сложная. На всей документации, которая проходит через нас, мы пишем: «масло типа...», иными словами, что оно условно соответствует тому или иному классу. Пока мы вынуждены так работать – сопоставлять российские и импортные масла, проверяемые нашими методами. Но сейчас уже идет речь о создании российского испытательного центра мирового уровня, с тем чтобы его тесты признавали европейские официальные органы. Ну а как обстоят дела с качеством готовых продуктов, насколько мы здесь отстаем от Запада? Или, быть может, опережаем? По некоторым показателям, например, индексу вязкости, мы пока до «заграницы» не дотягиваем. У нас он около сотни, у них – 120–140. Однако наши производители не стоят на месте. Современные синтетические компоненты научились выпускать в Ангарске и Нижнекамске. Волгоград делает изопарафиновое масло с вязкостью 4 сСт в качестве альтернативы ПАО (полиальфаолефины – ред.). Оно немного ему уступает, но превосходит эфиры, агрессивные к резине, и, что немаловажно, привлекательно по цене. Можно ли масло с вязкостью SAE 75W140 использовать в отечественных автомобилях, например, в заднем мосту? Можно. При этом уменьшится шум и не исключено – несколько увеличится срок службы. Но эти масла все-таки дороги и использовать их при эксплуатации наших машин нецелесообразно, за исключением, пожалуй, таких как «Нива». И потом: если масла, рекомендованные производителем, обеспечивают ресурс, зачем покупать что-то в несколько раз дороже? Располагаем ли мы в России своими пакетами присадок для трансмиссионных масел? В основном у нас используются зарубежные пакеты и их можно пересчитать по пальцам: несколько у фирм «Лубризол» и «Этил», по одному у «Инфинеума» и «Оронайта». Разработать сбалансированный пакет присадок для трансмиссионного масла – дело сложное и трудоемкое. В него входят множество компонентов: противозадирный, противоизносный, антиокислительный, антикоррозионный, антиржавчинный, антипенный и т. д. На создание такого пакета уходит 10–12 лет. Один новый недавно появился на российском рынке – это отечественный многофункциональный пакет, который выпускают в Санкт-Петербурге. Его используют в производстве нескольких марок трансмиссионных масел, получивших допуск. Чем отличается допуск от сертификата? Если трансмиссионное масло имеет допуск к производству и применению, это означает, что оно успешно прошло испытания как по Комплексу методов квалификационной оценки, так и стендово-дорожные, на автозаводе, а в некоторых случаях и эксплуатационные. Для получения же сертификата проверяют только физико-химические показатели на соответствие нормам ТУ. Некоторые производители добавляют в свои масла твердые добавки: дисульфид молибдена, графит и прочее... Да, одно время и у нас увлекались такими добавками. Что они давали? В лучшем случае снижался коэффициент трения, при том что остальные свойства масла оставались без изменения. Но самое главное – эти добавки «не держатся» в масле. С научной точки зрения это давно известный факт, так что сегодня использование таких добавок стоит рассматривать с другой точки зрения – маркетинговой, например.
Ничто не вечно, кроме BMW
|
| |
| |
| Arhi-STR | Дата: Воскресенье, 18.11.2007, 19:11 | Сообщение # 4 |
|
Стажёр
Группа: Модераторы
Сообщений: 161
Статус: Offline
| А что вы скажете о присадках в баночках, обещающих снизить трение и износ, повысить срок службы автомобиля? К большинству таких добавок я отношусь скептически. Мы разрабатываем и допускаем к применению масла с хорошими противоизносными характеристиками, и они не нуждаются в какой-либо модификации, поскольку обеспечивают надежную работу агрегатов трансмиссии автомобилей в течение всего срока до замены масла. Какое же еще требуется снижение трения и износа? Мы очень тесно работаем с АВТОВАЗом, там не раз проверяли продукты такого рода в Научно-техническом центре. Результаты... Хорошо, если добавка хотя бы не вредит качеству масла. Что лучше для коробок передач «девяток» и «десяток» – SAE 80W85 или SAE 80W90? Можно ли для них использовать моторное масло? Какое-то время на АВТОВАЗе при первой заправке коробок передач использовали моторные масла. Но это было связано только с тем, что на нашем рынке до 1996 года отсутствовали специальные трансмиссионные масла группы ТМ-4 (типа GL-4 по API). Моторные же масла, как показал опыт, не обеспечивают необходимого срока службы синхронизаторов и дифференциалов переднеприводных автомобилей. Большая часть имеющих допуск для этих коробок передач масел относится к классу вязкости SAE 80W85. Их в свое время выбрал АВТОВАЗ для первой заправки на конвейере. Думаю, однако, что для реальной эксплуатации класс вязкости SAE 80W90 предпочтительней – он охватывает больший температурный диапазон. Главное же, что должен знать потребитель: для переднеприводных автомобилей необходимы масла группы ТМ-4 (типа GL-4). А то ведь у нас иные продавцы в магазинах путают их с гипоидными маслами группы ТМ-5. И еще одно предостережение. Нельзя слепо ориентироваться на указание «всесезонное». Масло может быть всесезонным для определенной климатической зоны. Скажем, в Якутии таким будет SAE 70W90 (до минус 55°С), для Сочи – SAE 85W90 (до минус 12°С). В средней климатической зоне можно считать всесезонным SAE 80W90 или SAE 80W85 (до минус 26°С), а в Москве и севернее – SAE 75W90 (до минус 40°С). Чем шире класс вязкости масла, тем в большем температурном диапазоне его можно применять. Так, SAE 70W90 будет всесезонным и для Якутии, и для Москвы, и для Сочи. Делают ли сегодня масла по ГОСТу? Нет. Государственный стандарт касался только масла для легковых автомобилей – ТАД-17И (ТМ-5, SAE 85W90). Сейчас под этой маркой масло на законных основаниях выпускать не должны. Производители работают по техническим условиям, но, к сожалению, в некоторых из них заложены требования ниже старых гостовских. Правда, многие уважающие себя компании выпускают масла на уровне ТАД-17И и лучше. Обязан ли производитель вписывать в ТУ показатели, реально необходимые для тех или иных автомобилей? После того как ТУ позволили разрабатывать самим производителям, ситуация вышла из-под контроля. Раньше ТУ согласовывали разработчики масла, его изготовители и производители техники, для которой продукт предназначен. Уважающие себя компании делают это и сегодня, а вот мелкие фирмы, как правило, игнорируют. Хочется надеяться, что навести в этом порядок сможет недавно созданный Департамент по техническому регулированию и ему постепенно удастся расширить сферу цивилизованных производителей.
Ничто не вечно, кроме BMW
|
| |
| |
| Arhi-STR | Дата: Воскресенье, 18.11.2007, 19:14 | Сообщение # 5 |
|
Стажёр
Группа: Модераторы
Сообщений: 161
Статус: Offline
| УГОСТИ МАШИНУ ``БАУНТИ'' Французская фирма ``Мотюль'' делает моторное масло из... кокосовых орехов. Марка Motul известна с 1853 года - тогда она принадлежала американской нефтяной
корпорации ``Сван Финч'', производившей масла для паровозов и пароходов. На пике
автомобильного бума, в 1932-м, американцы начинают экспорт масел в Европу, а
в 1953 открывают завод во Франции. В 1969 году ``Мотюль'' становится полностью
французской фирмой со штаб-квартирой в Обервилье, под Парижем. В своем деле она всегда опережала соперников. Так, полусинтетическое масло
появилось
в ее программе еще в 1966 году, а еще через пять лет первой в мире
100-процентной
``синтетикой'', к тому же не содержащей нефтепродуктов, тоже стал ``Мотюль''.
Где
как не здесь, в Обервилье, я смогу наконец-то выведать все, что интересует наших
читателей о маслах? Моим собеседником стал один из творцов ``секретных формул'',
руководитель отдела развития ``Мотюля'' Франсуа Доль. Итак, важнейшее направление исследований серьезных масленщиков - базовые
составляющие,
то есть основы. В принципе, масло с высокими показателями можно получить и из
дешевой ``веретенки'', начинив ее лошадиными дозами загустителей и присадок. Но
так делают те, кто не дорожит маркой: ведь ``поварившись'' в горячем моторе
десяток-другой
часов, подобный суррогат утратит первоначальные свойства. И наоборот, если
вязкостные
свойства и термическая устойчивость масла заданы уже его основой, создатели
которой
не поскупились ни на добротное сырье, ни на исследования, получается продукт
стабильного качества, прославляющий доброе имя фирмы. Наиболее распространены минеральные основы, получаемые прямой перегонкой нефти
- такие преобладают в программах крупных производителей. ``Мотюль'' традиционно
ориентирован на элитные масла, эта фирма небольшая и зарабатывает, скорее, не
объемами, а умом, выпуская всего около 50 тыс. тонн масел в год, из которых
``минералки''
не более 35%. Гидрокрекинговую основу (она вдвое дороже минеральной) получают
высокотемпературным
разложением тяжелых фракций нефти в присутствии водорода. По вязкостным
свойствам
масло на этой базе не намного опережает обычную ``минералку'', что не мешает
некоторым
фирмам (но только не ``Мотюлю''!) называть крекинг синтезом и писать на
этикетках
слово ``Synthese''. Следующая ступень - уже полноценная ``синтетика'' на базе низкомолекулярного
полиизобутилена
(себестоимость в 2,5 раза выше, чем у минеральной основы) и полиальфаолефинов
(в 4,5 раза), получаемых полимеризацией нефтяных газов - бутилена и этилена.
Большинство выпускаемых в мире синтетических масел делают на полиальфаолефиновой
основе - в отличие от минеральной, она не теряет текучести до -60DGС и намного
более стабильна при длительном воздействии высоких температур, то есть
существенно
меньше окисляется и испаряется. Однако ``Мотюль'', в отличие от крупных
производителей,
применяет полиальфаолефины лишь для масел среднего звена, например серий 6100
и 4100, а для топ-сортов, таких как 8100 и 300V, у нее припасено кое-что получше
- эстеры. Это и есть высшая, на сегодняшний день, ступень развития ``масляной'' науки.
Эстерами
на Западе называют сложные эфиры - продукты нейтрализации карбоновых кислот
спиртами.
По сравнению с полиальфаолефинами, представляющими собой простые углеводородные
цепочки, молекулы эфиров полярны - электронная плотность смещена к атому
кислорода
карбонильной группы. Отсюда - важнейшее достоинство масел на базе эфиров:
отрицательно
ионизированный атом кислорода непременно притянется к металлической поверхности
смазываемых деталей, поскольку кристаллическая решетка любого металла (или
сплава)
состоит только из положительно ионизированных и нейтральных атомов. Таким
образом,
детали агрегатов, в которых работает эфирная ``синтетика'', всегда покрыты
прочной
пленкой смазки. Это очень важно - ведь по результатам исследований до 80% износа
двигателей приходится на первые секунды работы, когда масла поступает еще
недостаточно.
Тем более, что в Европе мотор приходится нагружать сразу после пуска - даже
кратковременный
прогрев на месте запрещен.
Ничто не вечно, кроме BMW
|
| |
| |
| Arhi-STR | Дата: Воскресенье, 18.11.2007, 19:14 | Сообщение # 6 |
|
Стажёр
Группа: Модераторы
Сообщений: 161
Статус: Offline
| Себестоимость эфирной основы в 5-10 раз выше, чем минеральной, ведь ее
производство
включает несколько стадий. Сырьем обычно служит копра кокосовых орехов или
семена
рапса. Отжатое из них масло подвергают гидролизу, отделяя глицерин и получая
нужные карбоновые кислоты. Заключительный этап - этерификация, то есть
взаимодействие
кислоты со спиртом. Разумеется, не винным, в молекуле которого всего два атома
углерода, а более тяжелым, где их от 4 до 22, ведь чем крупнее будет радикал
R1 в молекуле эфира, тем выше его вязкость. Кстати, в этом и состоит второе
главное
преимущество эстеров над полиальфаолефинами: здесь можно легко менять вязкость
конечного продукта, применяя тот или иной спирт. Дополнительно варьировать
свойства
масла можно, меняя и кислотный радикал R, что еще более повышает себестоимость,
- ведь тогда и карбоновые кислоты приходится синтезировать. Поэтому чаще
применяют
растительные, благо кокосовых пальм на Земле хватит и на моторные масла, и на
батончики ``баунти''... Возможность изменять вязкостно-температурные свойства эстеров позволяет
``Мотюлю''
не один десяток лет быть поставщиком No 1 спортивных команд в авто- и, особенно,
мотогонках. Представьте - масло настраивают под конкретный мотор, трассу, пилота
так же, как, скажем, подвеску или трансмиссию. Работая в команде, будь то гонки
Гран-при, ралли или кросс, химики ``Мотюля'' рассчитывают и подбирают требуемые
свойства масел, отслеживая каждую секунду времени прохождения круга! При определенных сочетаниях радикалов получаются экологически чистые
биоразлагаемые
эстеры: они дороже ``минералки'' уже в 15 раз. Сделанное на их базе масло, попав
в почву, за 21 день разлагается бактериями на 85%, хотя для получения
экологического
сертификата достаточно уже 66-процентного распада. Очевидно, что за такими
будущее,
но пока дружественные природе творения ``Мотюля'' предназначены в основном для
двухтактных моторов газонокосилок, бензопил, снегоходов, гидроциклов и скутеров. Головное предприятие ``Мотюля'' (есть еще филиалы в Испании и США) - небольшой
завод в местечке Вэр-сюр-Марн к востоку от Парижа. Оснащение - самое
современное,
рабочих - минимум. Масла подешевле смешивают непрерывно - дозирует компьютер,
за которым всего два человека. Еще четверо делают элитные масла - уже вручную.
Розлив полностью автоматизирован, и робот наносит на каждую банку номер партии
- подделать его вне завода дороже, чем купить подлинный ``Мотюль'' в магазине. Масла каждого сорта здесь делают понемногу, поэтому при переходе с одного на
другой приходится очищать трубы изнутри специальными пыжами, прогоняя их сжатым
воздухом. Вот такая аккуратность. А контроль качества - на всех стадиях.
Компоненты
исследуют еще до смешения, затем берут пробы готовой смеси, потом - из первых
банок партии и, наконец, из последних... В заводской лаборатории могут
протестировать
десятки параметров масел. Да и моторные испытания на автомобильных и
мотоциклетных
заводах идут непрерывно - сотрудничать с ``Мотюлем'' не только выгодно, но и
престижно. O сортах масел ``Мотюль'' для автомобилей и их розничных ценах. Самые доступные - минеральные серии 2000 вязкостью 15W40 и 20W50 - около $4,5
за литр. Серия 4000 (``минералка'' вязкостью 10W30 и 15W40) чуть дороже - $5,3/л, зато
эти
масла сертифицированы для большинства современных двигателей. Серия 4100 - ``полусинтетика'' на базе полиальфаолефинов с добавлением
минеральной
основы. Ее средняя цена при вязкости 10W40 - $5,8/л, а 15W50 - $6,2/л. Допущена
для моторов самых последних разработок. Масло 6100 вязкостью 5W40 стоит около $10 за литр и аналогично топ-сортам других
авторитетных фирм. Это 100-процентная ``синтетика'' на базе полиальфаолефинов с
небольшой добавкой сложных эфиров. Пригодно для любых автомобилей и любого
климата. Масло 8100 вязкостью 0W40 - ``синтетика'' на базе сложных эфиров с небольшой
добавкой
полимеров. Аналоги такого же состава у других производителей пока неизвестны.
Создано для надежной смазки деталей двигателя с первых оборотов после пуска -
даже в арктических условиях. Цена - около $11 за литр. 300V - масло-легенда, дебют которого в 1971 году удивил автомобильный мир. Уже
тогда в нем не было ни капли нефтепродуктов - основа полностью эфирная. С тех
пор заправленные 300V моторы автомобилей, мотоциклов и катеров выиграли тысячи
гонок, и все это время химики улучшали его состав. Сегодня к традиционному для
300V сорту вязкостью 15W50 добавлены еще три: 5W30, 10W40 и 15W60. В Москве за
300V просят от 12 до 20 долларов за литр, в зависимости от вязкости и аппетитов
магазина, хотя в Европе оно намного дороже. Там фирма ``Мотюль'' вообще
запрещает
своим дилерам продавать 300V в магазинах - только в маленьких сервисах, где
обслуживают
``порше'', ``ягуары'' и прочие дорогие игрушки автогурманов. Так что Россия, где
масло, ``выигравшее'' десятки чемпионатов мира, вынуждено стоять на одной полке
с обычным, - скорее исключение. Стоит ли его покупать? Для привычных нам
моторов,
пожалуй, слишком жирно будет. Впрочем, чтобы прикоснуться к легенде, вдохнуть
винно-пряный запах из банки и уверовать, что теперь уж мотор не придется
разбирать
никогда, кто-то, безусловно, раскошелится...
Ничто не вечно, кроме BMW
|
| |
| |
|
Главная
Про масла и присадки - Форум Регистрация Вход
